Nový tunel, protihlukové stěny, zbouraný dům. Chystá se velká rekonstrukce dráhy v Nelahozevsi

Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) chystá rozsáhlou modernizaci železniční trati podél Dvořákovy stezky. Stávající trať v úseku tunelů a jejich okolí již z mnoha důvodů nevyhovuje a musí být rozšířena, aby po ní mohly vlaky jezdit rychleji a bezpečněji. Projekt by měl být podle současných plánů zahájen za čtyři roky, hotovo by mělo být do roku 2025.

Hlavním cílem je možnost zvýšení rychlosti na této části trati. Dnes vlaky projíždějí úsekem rychlostí 50–90 km/h, po rekonstrukci by zde mohly běžné rychlíky a nákladní vlaky jezdit rychlostí až 140 km/h. Speciální soupravy, jako například Pendolino, pojedou ještě o deset kilometrů v hodině rychleji.

Rozsáhlý záměr rekonstrukce trati bude nyní posuzován ve vztahu k životnímu prostředí. Řízení označované jako EIA /dokumentace zde) povede středočeský krajský úřad. V příštím roce by mohla být zahájena práce na přípravné dokumentaci s cílem získání stavebního povolení.

Nejvýznamnější součástí stavby je nový tunel, který se vyrazí vedle současných tří tunelů do skalního masivu. Do něj se pak převede doprava ve směru do Kralup nad Vltavou. Současné tunely, které jsou pro dvojkolejnou dopravu příliš úzké, budou poté sloužit jen pro směr do Nelahozevsi. Všechny tunely budou pokryty signálem mobilní sítě.

Dále budou postaveny protihlukové zábrany. Jejich výstavba je nutná z důvodu očekávaného zvýšení hlukové zátěže, ke kterému dojde po zrychlení dopravy na trati. Stěny budou začínat u Mariny a končit až za zastávkou Nelahozeves-zámek. Z druhé strany vyrostou zábrany pod zámkem podél hasičárny a kostela.

Navržená výška protihlukových zábran jsou dva metry. Jak ale upozorňuje odborný konzultant Karel Pikhart, kterého si obec Nelahozeves najala k hájení svých zájmů při plánování této rozsáhlé stavby, skutečná podoba zábran je zatím otevřená. “Jedná se o ochranné pásmo zámku, hlavní slovo tady bude mít památkový ústav.”

Trať bude mírně rozšířena, což si podle projektantů vynutí demolici jednoho domu a garáže naproti Marině. V některých místech se bude posouvat profil ulice Dvořákova stezka směrem blíže k Vltavě. Mimo jiné se to má dotknout hospody U Janáče, u níž bude nezbytné posunout zeď a tím drobně zmenšit prostor zahrady před hospodou.

Zastávka se dočká kompletní modernizace, budou postavena úplně nová nástupiště. Daní za to je ale “oříznutí” nádražní budovy z druhé poloviny 19. století – odstraněn bude výklenek u nástupiště, který je již příliš blízko trati. Původně se dokonce uvažovalo o úplné demolici dnes nepoužívaného a chátrajícího objektu, nakonec se ale naopak počítá s jeho opravou. Přesná podoba celého prostoru zastávky bude předmětem architektonické studie, kterou si vyžádal Národní památkový ústav. SŽDC však podle dostupných informací nemá do opravy objektu chuť. “Při jednom jednání budovu dokonce nabídli obci, pokud by pro ni našla smysluplné uplatnění,” vzpomíná Karel Pikhart.

Železniční most u kostela, zrekonstruovaný do současné podoby v roce 1933, se kompletně zbourá a místo něj se postaví nový. Rekonstrukce se dočká i další most v kralupské Lobči, který ale  bude “pouze” rozšířen.

Hlavní areál staveniště má být umístěn v Kralupech nad Vltavou. Materiál vytěžený ze skalního masivu by měl být odvážen lodí z bývalého přístaviště u Jeronýmova náměstí. Způsob odvozu obrovského množství materiálu však bude ještě předmětem dalších jednání. Zvýšenou dopravní zátěž totiž odmítá jak Nelahozeves, tak Kralupy nad Vltavou.

Celá rozsáhlá stavba bude realizována za omezeného provozu trati – provoz bude veden vždy po jedné koleji s omezením rychlosti na 40 km/h. K částečným omezením provozu má dojít na přilehlé cyklostezce.

Poslední větší oprava této části trati proběhla letos na přelomu jara a léta, kdy SŽDC provedla v jižní části obce novou pokládku traťových kolejí včetně kompletní rekonstrukce kolejového lože a výměny všech pražců. Náklady činily 34 milionů korun.

Tři nelahozeveské tunely o celkové délce 356 metru byly postaveny v roce 1848 podle tehdy platných Rakouských normálních plánů. První tunel o délce 23,3 metru je nejkratším železničním tunelem v České republice. V roce 1942 byl v tunelech po jejich nezbytném rozšíření zahájen dvojkolejný provoz. V letech 1976–1985 při přípravách elektrifikace trati byla provedena rozsáhlá sanace tunelů, už tehdy však musela být povolena výjimka pro výšku trakčního vedení, aby se nemuselo podstatně zasahovat do starých tunelových konstrukcí. Tehdejší úpravy se považovaly za provizorní a měly prodloužit životnost tunelů o deset let. K potřebné generální rekonstrukci však nedošlo dodnes. Současně dochází postupně ke zvětrávání a opadávání ostění, což začíná ohrožovat železniční provoz. Tunely jsou špatně zabezpečené i po stránce požární bezpečnosti. V současnosti se jedná o jeden z mála úseků na trati Praha–Ústí nad Labem, který dosud nebyl rekonstruován pro svou vysokou finanční náročnost – celkové náklady se odhadují na 1–1,5 miliardy korun.

(mm)